Autostrăzile din România par a fi mai mobile decât constructorii lor. Segmentele de autostradă construite între Deva și Lugoj au aceleași „defecte genetice”: soluții constructive improprii și aviditatea pentru profituri mari, care le reduc calitatea și rezistența. Porțiuni întregi o iau la vale, reparațiile se fac de mântuială, iar viitoarele intervenții vor rămâne în sarcina bugetului de stat.
Deocamdată, garanțiile oferite de constructori sunt reduse ca durată în timp ori nu există. O greșeală semnificativă pentru statul român, care va ajunge să plătească reparațiile și chiar amenzile de la Uniunea Europeană pentru nerespectarea standardelor de calitate asumate. Investițiile totalizează 1,8 miliarde de lei, banii fiind dați de Uniunea Europeană, prin POS Transporturi și POIM.
Autostrada Sibiu – Deva – Lugoj – Timișoara pare a fi blestemată, iar autoritățile incapabile să învețe din greșelile trecutului. După ce în 2014, tronsonul Cunța – Sibiu s-a prăbușit pentru că au fost ignorate condițiile minime de calitate, a venit rândul și altor tronsoane să „plece la plimbare”.
Pe fiecare dintre porțiunile la care se lucrează – Lotul 3 Holdea – Ilia, Lotul 4 Ilia – Deva, ambele de pe tronsonul Lugoj – Deva, de-a lungul timpului, au apărut probleme structurale serioase, care se vor agrava, mai ales dacă se reușește „mascarea” lor.
În cazul Lotului 4 (Ilia – Deva), antreprenorul român Spedition UMB a depășit problemele birocratice, pe care le-a avut pe cap din cauza schimbărilor din acordul de mediu. Mobilizarea este bună și foarte bună, mai ales dacă se face comparație cu ceilalți constructori. Deși poate părea mai greu de crezut pentru un contractor român, Spedition UMB a reușit să aducă și să folosească efectiv 500 de utilaje, iar șantierul progresează într-un ritm adecvat calendarului de implementare a proiectului.
Să luăm drept exemplu Lotul 3 dintre Holdea – Ilia. Asocierea dintre societățile Comsa București – Teloxim Con București – Arcadis Eurometudes SA București – Aldesa Construcciones București s-a mobilizat necorespunzător, a ignorat notificările de reparație (degajarea de pământ și deșeuri, rezultate din construcția rigolelor pentru scurgerea apelor și protejarea taluzurilor) solicitate de CNAIR și nici nu a viabilizat terenul de fundare. Practic, pământul rezidual a rămas pe loc, constructorii îngropându-l în terasament pe a ascunde neregula de eventualele verificări ale consultantului.
Tonul neregulilor a fost dat de liderul asocierii Comsa București a cărui slabă implicare a generat, deja, o listă întreagă de probleme, care mai de care mai severe: terenul s-a tasat și a alunecat, cel mai tare în zona nodului rutier de la Holdea; sistemul de drenare este inadecvat, iar apa băltește pe și sub terasament la fiecare ploaie mai abundentă. În timp, alunecările se vor accentua, iar infiltrațiile de apă vor accentua instabilitatea în toată zona. În porțiunea autostrăzii din zona localității Grind, crăpăturile au ajuns la nivelul betonului de stabilizare. Alunecări și tasări s-au produs și în zona kilometrilor 75 și 76, în dreptul localității Goțatea.Și de această dată, cauza principală a fost nerespectarea soluției tehnice. Contractorul ar fi trebuit să construiască estacadele, însă a preferat umpluturile de pământ armat, mai ieftine.
Cum era de așteptat, soluția nu a fost bună pentru fundații, întrucât pământurile folosite au fost din categoria celor neconsolidate, care își pierd stabilitatea când sunt supuse unor presiuni verticale, precum cele generate de traficul greu.
Antreprenorii au intervenit superficial, pentru a masca problemele. Din punctul de vedere al specialiștilor consultați, constructorul trebuia să decupeze autostrada pe o lungime de cca. 800 metri și, pornind de aici, să o refacă integral, inclusiv din perspectiva creșterii gradului de stabilitate a terenului.
Spaniolii de la Comsa, în calitatea lor de lideri ai asocierii, ar fi putu evita toate aceste probleme, mai ales că aveau la îndemână și studiul geo-tehnic al Geologic Site SRL care a recomandat înlăturarea în totalitate a terenului până la cota de minus 6 metri și realizarea unui blocaj de piatră de mari dimensiuni.
Beneficiarul ar trebui să fie foarte atent la defectele structurale, însă, pare că, sub efectul unor prietenii trainice, închide ochii și acceptă soluții ieftine și foarte slabe calitativ. La unison, specialiștii susțin că segmentul de autostradă afectat ar fi trebuit ras și reconstruit. Costurile, evident, suportate de constructori. Doar că nu s-a întâmplat așa ceva. Contractorii au aplicat o soluție ieftină – ceva frezări de suprafață, o reasfaltare și cam atât. Nimic pentru stabilizarea terenurilor în profunzimea căilor de rulare. Cum a fost posibil? Simplu: au avut întâietate prieteniile și interesele comune, foarte probabil financiare, dintre Marius Oprean, reprezentantul Comsa, și Narcis Neaga, directorul general CNAIR, beneficiar al lucrărilor. Bazându-se pe sprijinul lui Narcis Neaga, Marius Oprean a impus varianta mai ieftină și a redus costurile cu peste 800.000 de euro. Deși ar trebui să fie ceva de domeniul incredibilului într-o țară, nu este exclus ca o parte din „economiile” lui Marius Oprean să ajungă și în buzunarele îngăduitorului său prieten, Narcis Neaga.
Câștigul substanțial pare să fie liantul dintre cei doi prieteni buni. Sub conducerea lui Narcis Neaga CNAIR nu aplică asocierii condusă de Comsa penalități de cca. 73.000.000 lei, pentru întârzierea finalizării lucrărilor la termenele succesive asumate, ultimul expirând în septembrie 2018.
Narcis Neaga l-a ajutat pe Marius Oprean să-și mai facă un prieten sus-pus în persoana Nicoletei Pordea, director al Direcției Dezvoltare Autostrăzi și Drumuri Expres din cadrul CNAIR, respectiv director adjunct al Regionalei de Drumuri Timișoara. Nicoleta Pordea a acceptat remedierea paliativă a lucrărilor degradate prematur în cursul anului 2018. Marius Oprean are planuri pe termen lung cu Nicoleta Pordea, dacă e să ținem cont de faptul că, din poziția sa de director adjunct al Regionalei Timișoara, prietena sa va avea un rol decisiv în recepționarea lucrărilor de la autostradă.
Pentru ca tabloul problemelor să fie categoric defavorabil intereselor statului român, constructorul spaniol a transmis CNAIR pretenții financiare de peste 80 de milioane de lei – așa-zisele „claim-uri”, justificând că ele ar fi generate de nelipsitele cheltuieli neprevăzute.
Ca și cum nu au făcut suficient rău, antreprenorul spaniol amenință, speculând ambiguitățile legale/contractuale cu sistarea totală a activităților și solicitarea în instanță a revendicărilor.
PS: Surse de încredere afirmă că probleme asemănătoare vor apărea în perioada imediat următoare și pe lotul 2 al autostrăzii Sebeș – Turda, unde trebuie recuperate întârzieri mari cauzate de antreprenorul general AKTOR, iar cel căruia i s-a încredințat această sarcină este unul și același personaj angrenat și în lucrările defectuoase de pe lotul 3 Lugoj – Deva.
Comments are closed.